Suzuki Satria FU 150, Bebek 4 Tak 200 cc

Di kelas bebek s/d 200 cc 4-tak tune-up ajang Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011, Suzuki Satria F 150 pacuan Dani Tilil tak ada lawan. Pria berbadan kurus itu menorehkan catatkan waktu 7,783 detik di sirkuit Jl. Benyamin Sueb (27/11) lalu. Timingnya terkecil diantara rivalnya.

Sukses Tilil disupport abis Hari Novrian, mekanik AHM SKM Harry Motor. Kebetulan Uda, sapaan karib Hari, piawai juga garap mesin bebek Hyperunderbone buat liaran trek 800 meter yang kapasitasnya hampir 300 cc. Yang liaran pernah diulas MOTOR Plus juga. 

“Buat turun pada jarak 201 meter, spek dan setingan mesin beda sedikit. Terutama kem dan stroke. Tapi, Tilil bilang powernya hampir mirip 300 cc. Padahal setingan spuyer masih dibikin agak boros untuk kejar aman,” ujar Uda yang mengaku mesinnya baru digarap kurang dari 2 minggu ini.

Perbedaan spek dan setingan yang diakui Uda, lebih fokus pada ubahan kem. Untuk trek resmi 201 meter, kem yang dipercaya durasinya dibikin 310 derajat. Sehingga mesin tetap mantap di akselarasi tanpa kurangi performa di top speednya.

“Durasi dibuat kembar. Untuk klep isap membuka 50º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 80º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang membuka 80º sebelum TMB dan menutup 50º setelah TMA,” imbuh Uda yang buka bengkel di Jl. H. Naman Blok R6/2B, Pondok Kelapa, Jakarta Timur itu.

Racikan kem dimaksimalkan ruang bakar yang diseting dengan rasio kompresi 13,2 : 1. Dibikin agak tinggi agar tenaga bawah lebih responsif. Sebab untuk bisa cepat, mesin 184,7 cc itu kini andalakan seher bore up diameter 66 mm punya Tiger dan naik stroke.

“Kalau posisi big end tetap. Cuma pasang pen stroke ukuran 3 mm. Sehingga langkah seher sekarang jadi 54 mm,” tegas Uda yang mempercayakan knalpot DBS custom untuk pipa gas buangnya.

Lalu di trek Jl. Benyamin Sueb yang cenderung panas, asupan gas bakar disuplai Pertamax Plus dan udara dari karbu PE 28 reamer 1 mm bagian atas dengan setingan spuyer 132/50. Apalagi buka-tutup aliran gas bakar diatur payung klep standar F 150, yang menurut bapak 1 anak ini dirasa masih mumpuni.

“Karena mesin baru jadi, setingan spuyer dicoba dibikin lebih basah dulu biar aman waktu race. Terlihat dari elektroda busi hasil pembakaran yang warnanya masih agak kecoklatan. Padahal kalau time mau dibikin lebih cepat lagi, bisa saja sih. Caranya dicekek lagi. Kemarin bisa pasang main-jet sampai 125 atau turun 3 step lagi,” lanjut Uda.

Nah, dari semua ubahan tadi, komponen vital penentu kemenangan motor Dani Tilil  adalah kampas koplingnya. Tanpa didukung peranti yang tepat, tenaga motor enggak maksimal ke roda belakang. 

Tak ayal Uda mempercayakan kampas kopling Suzuki RGR150. Katanya materialnya lebih kuat dan penampang permukaan kampasnya lebih lebar. Resiko kampas slip jauh dari bayangan. Sebab dibanding aslinya, jika dipakai untuk balap biasanya tapak kampas gampang lepas. Selain itu umur pakainya enggak bisa lebih dari 2 kali turun. Lebih awet jadinya. Awas!  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI

Ban belakang : Eat My-Dust 60/80-17

Ban depan : Comet 215-17

Cakram depan : Honda BeAT

Swing-arm : Variasi aluminium

Read More

Yamaha Jupiter-Z, Jagoan 15 Ribuan

Khusus main 15 ribuan. Itu bahasa gaul anak balap liar. Kalau diterjemahkan, artinya khusus melayani taruhan Rp 15 jutaan. Jadi, kalau tidak berani, enggak usah menantang. Mundur aje! 

Itu angka minimal taruhan menggunakan Yamaha Jupiter-Z korekan Bambang ini. Dia pemilik bengkel Putra Raja Sport (PRS) di Jl. Raya Pondok Gede No. 3 Bekasi. 

Untuk meningkatkan power mesin, sudah pasti langkah bore up dan stroke  up ditempuh. Di Yamaha Jupiter-Z milik antok ini, Bambang memasang seher kepunyaan Kawasaki Eliminator.

Diameter seher motor asli keluaran Thailand ini dipilih yang punya ukuran 66 mm. Bambang kemudian memadukan dengan naik stroke agar jadi square. Artinya diameter seher dan langkah sehernya tidak jauh berbeda alias sama.      

Antok yang tinggal di Jakara Timur itu juga setuju dengan konsep ini. Bro yang tidak tanggung menyerahkan 2 motor,  salah satunya Jupiter Z ini, manut saja. Yang penting motornya kencang.

Agar mesin jadi square, stroke atau langkah piston yang asalnya 54 mm dibuat jadi 66 mm. Geberan Asep Bajaj ini, untuk naik stroke dipadukan dengan setang seher punya Yamaha RX-King.

Dipilih pakai yang punya motor 2-tak, karena ukuran pen bawah lebih kecil. Diameter pen hanya  20 mm. “Kadang setang seher gonti-ganti antara setang piston Force 1 atau RX-King. Tinggal disesuaikan sedikit," akunya. 

Dengan aplikasi seher 66 mm dan stroke 66, bisa dihitung. Kapasitas silindernya kini naik jadi 225 cc. Namun supaya pas, Bambang yang beken disapa Tolet ini harus mengganjal blok silinder dengan paking aluminium setebal 7 mm. 

Karena kapasitas silinder juga bengkak, suplai gas bakarnya harus melimpah-ruah. Tolet percaya menggunakan katup EE yang diameter payung klep isapnya 31 mm.  

Termasuk kem sebagai pengatur buka-tutup aliran gas bakar diatur ulang.  Meski pakai standar namun diubah. Klep isap dibuat membuka 25 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). 

Sedangkan klep out diseting membuka pada 55 derajat sebelum TMB  dan menutup 30 derajat setelah TMA. Jadi, durasi klep isap dan buang sama-sama 265 derajat.  

Untuk karburatornya,  mekanik kalem ini tetap mengandalkan karbu standar Jupiter-Z. Namun harus dilakukan reamer. Termasuk skepnya, mengandalkan milik Honda GL-Pro. Asalnya skep 19 mm kini jadi 24 mm. 

Untuk bermain di trek panjang, rasio dilakukan penggantian pada gigi 1, 2, dan 4.  Gigi 1 13/36, gigi 2 26/27 dan gigi 4  20/24. Sproket depan-belakang fleksibel sesuai trek. 

Hasilnya terbukti, racikan Tolet mampu menang berkali-kali di trek lurus malam hari. Kalau dihitung, sudah banyak hasilnya. Enggak hanya di wilayah Jabodetabek saja, bahkan sampai luar Jabodetabek. “Rata-rata main di atas 15 ribuan," bisik Tolet yang singkatan dari Ngentholet, seperti nama pemain dari Srimulat. 

Itu yang membuat jadi terkenal. Bahkan enggak hanya dari wilayah Bekasi saja, dari Bandung rela ngantri buat korek mesin motor di bengkel yang tak jauh dari Mall Pondok Gede ini. . (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Vee Ruber 50/90-17

Ban Belakang : Vee Ruber 60/80-17

Pelek : TDR 140x17

Knalpot : AHM Thailand

Read More

Honda BeAT 2010, Gabrukan 500 Meter!

Kata ‘gabrukan’ di trek lurus malam hari, punya arti tertentu. Yaitu, ketemu ditempat dan langsung balap! Konsep ini yang dipegang Honda BeAT milik Andi Alamsyah. Skubek langsing buatan pabrikan sayap tunggal ini, diseting buat main gabrukan!

“Jadi, enggak pakai panjer atau uang muka segala buat pastikan permainan. Motor ini memang sengaja dibuat main gabrukan di daerah Bintaro Jaya, Tangerang,” sebut pria yang tinggal di Komplek Kodam, Tanah Kusir, Jakarta Selatan itu.

Pacuan diseting hanya buat lahap trek lurus 500 meter. Tapi, terkadang bisa juga dipaksa berlari hingga 700 meter. Soal seting, Andi menyerahkan ke Tio Pratama yang tinggal di Jl. Cendrawasih 2, Tanah Kusir, Jakarta Selatan.

"Saya memang bukan seorang mekanik tulen. Tapi, ngerti soal mesin. Itu karena sering mengikuti tim pabrikan saat balap. Jadi, sedikit-sedikit saya mengerti soal itu,” bilang Tio.

Ohhh..., lanjut! Ini bisa dibilang proyek Tio yang pertama bikin motor kenceng, tapi dia tidak putus asa begitu saja. Karena proyek awal, sepertinya ogah spekulasi. Doi lebih pilih bermain aman lewat part bolt-on. Misalnya seperti blok silinder.

Blok silinder set merek Kawahara Racing dipilih buat naikan kapasitas silinder. “Pakai yang ukuran 54 mm aja dulu. Itu sudah 125,8 cc. Kalau memang masih kurang, ya tinggal pakai ukuran lebih besar lagi,” tambahnya.

Yang bikin menarik, part Kawahara ini mengaplikasi piston tipe forging. Ya, model tempa. Makanya jadi pilihan Tio. “Selain lebih kuat kompresi tinggi, bobot piston juga sedikit lebih ringan. Lewat bobot piston yang ringan, tentunya kinerja mesin buat gapai putaran juga sedikit lebih cepat dong,” timpalnya lagi.

Ikuti kapasitas silinder yang bengkak, diameter klep isap dan buang ikut diganti. Pria yang juga punya hobi melawak ini, pasang klep Honda CS-1. Diameter klep isap 28 mm dan klep buang 24 mm.

Seiring pergantian klep, noken as yang mengatur kapan klep membuka dan menutup juga diganti. Lagi-lagi, Tio hanya andalkan part bolt-on saja dari merek yang sama. Yaitu, Kawahara Racing tipe K2. “Punya Kawahara terbilang simpel, tinggal pasang saja tidak perlu ada perubahan apapun,” tambah pria yang bilang bibir silinder head dipapas 0,8 mm tapi tak sebutkan perbandingan kompresi di ruang bakar.

Enggak lengkap kalau asupan bahan bakar tak ikut dimainkan. Masih andalkan karburator bawaan BeAT, tapi diameter venturi diperbesar. Dari ukuran standar yang 22 mm, venturi direamer hingga 26 mm. “Tinggal seting ulang main-jet dan pilot-jet aja. Main-jet pakai 115 dan pilot-jet pakai pakai 35,” tutur pria yang memiliki bewok ini.

Seting, CVT dilakukan sebagai penentu laju. Tapi, tak banyak yang dimainkan. Tio hanya seting ulang bobot roller. Pakai kombinasi roller 10 dan 11 gram. "Disilang, jadi putaran atasnya juga tetap jalan," tutupnya.

Buat perlancar gas buang dan bikin tenaga ikut melonjak, knalpot bawaan pabrik dibelek alias dibobok. Urusan hilangkan beberapa sekat di muffler, diserahkannya ke Juki Jun-Jun di Jl. Anggrek, No. 51, Larangan, Cileduk, Tangerang.

Gabrukan? (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI

Pelek : TK 1,20/17

Ban : Comet 50/90/17

Noken as : Kawahara K-2

Sok belakang : YSS 

Read More

Yamaha Mio, 200 cc Sentuh 7,5 detik!

Yamaha Mio keluaran 2010 yang dipacu Agung Unyil ini, menyabet waktu tercepat di kelas matic 200 cc. Yaitu 07.560 detik di salah satu event drag di Surabaya, Jawa Timur beberapa waktu lalu. 

Peraciknya, Abdul Majid mekanik dari bengkel Perintis Motor (PM) di Jl. Raya Menur No.29F, Surabaya, Jawa Timur ini. “Meskipun cukup lama bereksperimen, tapi tidak mudah putus asa dalam melakukan apapun yang diinginkan. Semua berkat team dan joki yang selama ini menemani saya dalam riset mesin,” bilangnya.

Penasaran apa yang membuat motor ini jadi kencang dan disegani? Pasti ada resepnya donk. Nyok kita lihat langsung resep yang diracik. “Buat terjun di kelas 200 cc, cukup andalakan piston Honda CBR 150R diameter 64 mm,” ujar mekanik yang biasa disapa Majid ini.

Pilihan pakai piston CBR 150R, karena bobot piston ini tergolong ringan. Itu kalau dibandingkan dengan piston Tiger, lho. Belum lagi, pakai penggebuk ruang bakar milik CBR150, tak perlu banyak ubahan.

Ya, seperti memapas dinding piston bagian bawah agar tidak mentok ke kruk as atau crankcase. Karena bobot piston relatif ringan, untuk mengkail rpm juga lebih cepat.

Apalagi harus naik stroke. Menggunakan seher CBR 150R tidak perlu tebal paking bloknya. Karena piston ini lebih pendek dari standar.   

Kalo cuma andalkan piston doang, kapasitas engine hanya bengkak hingga 186,3 cc aja tuh. Maka itu, coba menaikan stroke. Buat menaikkan langkah piston, doi nggak neko-neko.

Maksudnya, doi enggak ingin andalkan kruk as bikinan luar negeri. Malah, setang seher asli bawaan Mio tetap dipertahankan. “Cuma main pen stroke aja kok. Itu juga pakai yang 2 mm. Total, naik stroke 4 mm,” ungkapnya.

Lewat ubahan stroke ini, isi silinder kembali naik. Dari 186,3 cc, kapasitas keseluruhan kini sentuh 199,7 cc. Yup, tinggal 0,3 cc lagi sentuh angka 200 cc tuh. 

Besarnya piston dan naik stroke, diimbangi klep gambot dari Kawasaki KLX 250. Buat klep in, diameter payung klep dibikin jadi 32 mm. Sedang klep ex, 27 mm. “Klep punya KLX mempunyai ukuran yang cukup besar dan bahannya lebih kuat,” katanya.

Selanjutnya, untuk mengejar kompresi yang diinginkan, kepala silinder ikut dipapas hingga 0,8 mm. Kubah di silinder head, mengikuti diameter piston. Kini, Mio bersasis biru itu memiliki perbandingan kompresi 14 : 1.

Tak tertinggal, asupan bahan bakar juga dipikirkan. Majid hanya ingin pakai karburator milik Honda NSR 150SP. Yaitu, Keihin PE 28 mm. Main-jet dipatok di 145 dan pilot-jet 45. “Mintanyanya agak sedikit basah,” timpal pria berambut ikal ini.

Blarrr... (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI

Pelek : Daytona 1.40 x 17

Ban depan : Eat My Dust 45/90-17

Ban belakang : Eat My Dust 60/80-17

CDI : Yamaha Fino

Read More

Yamaha Mio, Pelatuk Roller

Di event IFO Drag Bike Competition seri 3 di Jakabaring, Palembang  (7/1) lalu, Yamaha Mio ini sukses merebut podium satu di kelas matic FFA s/d 250 cc. Motor dari tim Sinsin Mentari Primax Racing ini catatan waktunya 8.373 detik. 

Resep jitu geberan Raymond Lee yang asal Jakarta ini lebih banyak tertular virus drag dari Ibu Kota. Yaitu pemakaian part Thailand dan lokal. Maklum saja yang ngerjain motor milik Fredy Ebol  dari Sinsin Mentari Racing itu mekanik ibu kota.

Tingkat kecepatan Mio ini salah satu faktornya adalah ditunjang dengan meminimalkan gesekan.  Caranya dengan menggunakan rocker arm roller. “Jadinya gesekan yang ditimbulkan lebih ringan dibanding memakai pelatuk standarnya,” terang Mansuri, dari bengkel Em-Push Racing di Jl. Joglo Raya, Jakarta Barat.  

Mansuri atau beken dipanggil Suri memasang pelatuk roller produk CLD yang dilengkapi dengan bearing. "Kuncinya di bearing ini. Bearing ini sangat membantu mengurangi gesekan. Beda dengan pelatuk yang tidak ada bearingnya. Gesekannya tinggi," jelas Suri yang memang disupport CLD itu. 

Pelatuk model ini kabarnya pernah dites di motor balap Jupiter-Z yang dipakai road race di Jakarta. Dipakai uji balap road race sebanyak 14 lap. "Buat road race yang lama saja enggak ada masalah, apalagi buat drag yang cuma lurus 200 meter. Itu kan artinya pelatuk ini kuat dan teruji," tambah Raymond.  

Untuk seher, Mansuri pakai milik CBR 150R. Seperti umumnya mekanik yang suka dengan pilihan seher CBR 150R. Alasannya lebih ringan dan tingkat gesekannya juga minim. Sehingga mengurangi beban mesin.  

Mansuri memilih seher CBR 150R yang punya diameter 67 mm. Ini sama saja dengan menggunakan seher oversize 350. Di pasaran tersedia sampai ukuran oversize 400.  

Lalu Suri juga menaikkan stroke atau langkah seher. Kini stroke sudah 70 mm. Katanya hasil dari penggunaan pen stroke 6 mm produk CLD. Wah, kalau begitu langkah seher sebenarnya yaitu stroke standar Mio 57,9 mm + 12 mm. Jadinya 69,9 mm.  

 Hasil perbaduan seher dan stroke jadinya kapasitas silinder kini sekitar 243 cc. Akibatnya suplai gas bakar harus diperbesar. Caranya menggunakan klep payung besar. Yaitu pakai klep EE, katup in 31 mm dan ex 26 mm. 

Durasi klep dibuat 272 derajat. “Dengan perpaduan rasio kompresi 13,8 : 1,” ungkap Suri yang tidak merinci durasi kemnya itu. 

Selain itu, ditunjang menggunakan karburator Keihin PE 28 yang direamer jadi 31 mm. Untuk turun di kelas 201 meter tidak bisa menggunakan rasio standar yang cepat habis nafasnya. Setingan yang pas yaitu 14/40.    (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI

Ban belakang : Primax 60/80-17

Ban depan : Primax 70/80-17

CDI : Fino 5VV

Pelek : Excel Takasago 1,20 & 1,40x17

Read More

Yamaha Mio, Semua Dilayanin

Yamaha Mio milik Fahmi Semar ini untuk turun balap liar dan resmi sekaligus. Makanya kapasitas dibuat buncit sebesar mungkin. Kini Mio warga Gading Serpong, Tangerang, Banten, ini sudah mencapai 315 cc. Angka ini dianggap paling pas oleh Semar eh Fahmi maksudnya. 

Namun untuk mewudukan angka keramat 315 cc, Fahmi bukan pergi ke dukun. Dia butuh peran mekanik buat meracik pacuan balap miliknya. Mio kesayangannya dibawa ke JP Racing di Jl. Cendrawasih No.6EF, Sawah Lama, Tangerang, Banten. 

Buat menaikkan isi silinder jadi tinggi, piston diganti pakai merek LHK diameter 70 mm. "Seher ini juga dibuat lebih ringan lagi. Selain itu, paling hanya menyesuaikan lubang crankcase dengan besarnya linner sekarang,” ungkap Mariasan Kocek, salah satu mekanik workshop yang gape urusan engine matik ini.

Karena pakai piston besar, boring juga ikut diganti dong. Kocek mengaplikasi linner milik mesin diesel. Tentunya ada alasan khusus kenapa doi melakukan itu. “Boring diesel tahan tahan kompresi tinggi. Itu karena mesin diesel memiliki kompresi tinggi. Jadi lebih aman,” sahut pria yang juga akrab disapa Marco, singkatan dari nama lengkapnya itu.

Sayangnya, mekanik berdarah Betawi ini tak sebutkan berapa perbandingan kompresi sekarang. Lanjut! Rasanya, piston saja tidak cukup bagai Mio ini. Apalagi, buat di ajang resmi, Fahmi menurunkan pacuannya di kelas FFA. “Kalau pakai piston aja, volume silinder naik jadi 222 cc. Maka itu, stroke perlu dinaikan lagi agar power makin besar,” katanya lagi.

Ogah terkesan tanggung, kenaikan stroke tak dipilih lewat cara pen stroke. Tapi, ganti kruk as sekalian!  Yaitu, pakai kruk as merek Kawahara Racing yang sudah dilengkapi setang seher. Kini, stroke beranjak dari 57,9 mm menjadi 82 mm.

Naiknya stroke, tentu bikin bengkak isi silinder keseluruhan. Tak lagi di 222 cc, tapi jadi 315 cc. Tapi, karena naik stroke tergolong tinggi, efeknya blok silinder dengan crankcase kudu diganjal paking alumunium tebal 2,5 cm.

Agar debit bahan bakar sesuai kebutuhan, karbu pakai Keihin PE 28 mm yang direamer jadi 32 mm. Klep pun diganti yang lebih gambot. Pakai merek Kawahara Racing, klep in pakai 35 mm dan klep buang 30 mm.

Tentuin deh!   (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Comet 50/90/17

Ban belakang : Eat My Dust 60/90/17

Kem : Kawahara K-3

Roller : Kawahara 10 gram

Per CVT : Kawahara

Read More

Yamaha Jupiter-Z, Ngacir Lewat 212,5 cc

Yamaha Jupiter-Z milik Akianlie yang tinggal di Harapan Indah, Bekasi, Jawa Barat ini, kerap meninggalkan jauh lawannya. Terutama di ajang balap lurus malam hari. Asep Bajaj yang jadi joki di pacuan yang sekarang usung isi silinder 212,5 cc ini.

“Keluarnya motor ini kalau ada yang nantangin saja. Tapi, itu juga jarang main kok. Paling dalam satu bulan cuma dua kali. Terima main dimana aja,” beber Bajaj yang yang tinggal di daerah Cipinang, Jakarta Timur itu.

Otak dibalik kencangnya lari Jupiter lansiran 2007 ini ada di tangan Fikry Syamlan. Doi, mekanik Arjuna Racing di Jl. Srengseng Sawah No. 4, Lenteng Agung, Jakarta Selatan.

Angka 212,5 cc didapat dari proses bore up dan stroke up. Tunner berhidung mancung ini, memilih seher High Speed diameter 66 mm sebagai part penggebuk di ruang bakar. Untuk linernya, doi andalkan boring milik Honda Tiger.

Tentunya, ada alasan kenapa doi pilih piston High Speed. “Karena tersedia ukuran pen piston 13 mm. Jadi, tak perlu ada ubahan. Misalnya harus dibikin bushing baru atau lainnya,” kata pria karib disapa Mas Nci itu.

Demi menaikan kapasitas agar lebih bengkak lagi, kruk as disesaki pen stroke 4 mm. Naik-turun, jadi 8 mm. Total keseluruhan stroke sekarang jadi 62 mm. Iya dong, kan Jupiter-Z lama, masih usung stroke standar di 54 mm. Bukan macam New Jupiter-Z yang 57,9 mm. "Gak perlu terlalu tinggi. Ini sudah kombinasi pas," bilangnya.

Besarnya part ‘penggebuk’ dan panjangnya langkah piston sekarang, ikut diimbangi permainan klep alias valve. Tujuannya, buat kejar gas bakar yang maksimal. Mekanik berambut ikal ini, segera melengserkan katup aslinya dan diganti pakai klep EE5 yang diameternya dibuat jadi 33 mm (in) dan 28 (ex).

Urusan buka-tutup klep diatur ulang lagi lewat ubahan durasi kem. Buat Jupiter ini, Mas Nci menganut paham kem kebo. Iya, kem model gendut. Maka itu, sebelum dipapas ulang, kem dilas lagi buat tambah daging. Profil kem ini memang banyak diandalkan di bebek dan matik balap pacuan Yamaha.

Tapi, tunner ini tak menganut hitungan kem berdasar durasi. Melainkan, hitungan papas. “Lebar pinggang kem dibuat jadi 17 mm dan tingginya 27,5 mm,” kata mekanik yang hobi makan tahu gejrot ini.

Buat kejar kompresi tinggi, kepala silinder ikut dipapas. kiksinya cukup 1 mm. Lalu, squish di head dibuat 7 derajat dan kubahnya dibuat bertingkat. Buat kubah bagian dalam, dibikin 55 mm. Sedang kubah terluar mengikuti diameter piston. Tujuannya, agar pembakaran makin fokus di satu titik.

Sebagai pengabut bahan bakar dan udara, Mas Nci mengandalkan Keihin PE 28 mm. Pilot-jet pakai 60 dan mainjet 155. Sistem pengapian ikut dibenahi. “Buat CDI pakai BRT I-MAX yang punya 24 step. Jadi, bisa memilih timing sesuai dengan kebutuhan,” cuap Mas Nci yang memadukan BRT dengan Koil Yamaha YZ 125.

Terakhir, saluran buang dibikin lancar tanpa ada hambatan. Mekanik bertubuh tinggi ini pesan langsung kepada Joyo. “Supaya tarikan bawah dan atas ngisi terus,” tutup Mas Nci.

Berani ajak keluar? (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI

Pelek : TK 1,20x17

Sok belakang : YSS

Karburator : Keihin PE 28

Read More

Suzuki Satria 120R, Khusus Standaran!

Lingkungan balap jalanan alias bali di Jabodetabek khususnya Bekasi, enggak asing dengan Satria R120 milik Hari Panji ini. Maklum, beberapa kali tunggangan Ambon Dayat ini merajai trek lurus 500 meter. Bahkan dalam samalam, pernah sampai 5 kali mengalahkan Satria sekelasnya. Hebat...

Namun bukan untuk turun di kelas bebasan yang membolehkan semuanya diganti. Ini hanya untuk bermain di kelas standaran. Yang penting bisa lari kenceng. Tidak boleh menambah paking blok yang tebal. Semua harus terlihat standar dari luar.

Untuk jadi jawara balapan trek lurus 500 meter, Ceng Kaw mekanik Ceng Speed dari Bekasi Timur tidak membutuhkan banyak ubahan. Lebih banyak memaksimalkan part standar. Ubahan yang dilakukan hanya sebatas piston, head dan karburator.

Lainnya standar ting-ting. Untuk memperbesar isi silinder cukup mengandalkan piston Suzuki RGR150. "Seher RGR150 dipilih cukup yang masih oversize 0 yaitu 61 mm. Sudah cukup kok karena diameter standar Satria R120 yaitu 56 mm," sahutnya.

Dari situ kapasitas mesinnya bisa dihitung. Dipadukan dengan langkah seher standar Satria 120 yaitu 49 mm. Hasilnya jadi 143 cc.

Selanjutnya membuat agar tarikan atasnya naik. Supaya didapat top speed yang meningkat tinggi. Lubang exhaust dipatok tinggi.

“Diukur dari bibir atas blok silinder, tinggi lubang buang yaitu 24,5 mm dan lebarnya 40 mm,” jelas mekanik yang namanya memang berarti 1900. Dalam bahasa China disebut Ceng Kaw.

Akibat lubang buang dikikis ke atas, bukan hanya membuat rasio kompresi turun. Berakibat tenaga di rpm bawah akan berkurang. Maunya gas harus panteng terus supaya tenaga tidak ngedrop.

Supaya power bawahnya kembali meningkat, rasio kompresi harus dikatrol. Caranya head atau kepala silinder dipapas 3,5 mm.

Selain itu, ruang bakar juga dibenahi demi mengejar akselerasi bawah. Lebar squish dibuat 9 mm dan kemiringannya dibikin 15 derajat.

Karburator Force-1 dan squish 15 derajat

Suplai gas bakarnya dipilih cara simpel. Ceng Kaw memanfaatkan karbu dari  Yamaha Force-1 yang direamer hingga 24 mm.

Selain itu reed valve atau katup buluh milik Yamaha RX-Z dipasangkan. Tetapi sebelum dipasangkan mesti mengalami pengurangan dagingnya setebal 2 mm.

"Komponen lain tetap mengandalkan standarnya. Seperti pengapian, rasio dan CDI, tetap pakai asli," tambah pemilik bengkel Ceng Speed ini.

Panji dan Ceng Kaw kini pede. Enggak mau ketinggalan tiap akhir pekan geber di jalanan. Paling anyar pada malam tahun baru Imlek, Satria ini sanggup mengalahkan 3 Satria sejenis dalam semalam.  Hebat. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : Hut 60/90-17
Ban depan : Swallow 50/90-17
Knalpot : Custom
Sok belakang : YSS Z Series

Read More

Honda BeAT, Bermain Piston dan Klep Ringan

Kecintaannya pada motor kenceng membuat Bayu Adi yang tinggal di Jl. Pam Baru Raya, No. 12, Bendungan Ilir, Jakata Pusat ini, rela begadang demi Honda BeAT lansiran 2010 miliknya.  Eits, doi hanya mau main di kelas seher 58,5 mm saja.

“Motor saya ini memang khusus buat main piston 58,5 mm. Peranti itu tidak boleh lebih dari diameter yang diterapkan dengan jarak 500 meter. Soalnya setiap menang, motor harus di scrut lewat cara dibongkar,” bilang Bayu.

CDI pakai Kitaco

Rahasia kencangnya BeAT Bayu, tak lepas dari tangan dingin Ichsan Harry Prastyo. “Piston pakai Honda Sonic 58,5 mm. Karena diameter pen pistonnya sama. Yaitu, 13 mm,” jelas mekanik yang membuka bengkel Timuran Motor (TM) di Jl. Karet Baru Bata I, No. 12, Tanah Abang, Jakarta Pusat.

Tapi, supaya kitaran rpm lebih cepat mengail napas, mekanik yang biasa disapa Botak ini membuat enam lubang di piston. “Lubangnya sebesar baut ukuran 8 mm. Ada empat lubang pada bagian samping pen kanan dan kiri. Lalu, dua lubang lainnya ada di dinding piston,” katanya.

Selain piston, klep juga aplikasi punya Sonic. Yaitu, 28 mm (in) dan 24 mm (ex). Seirama penggebuk ruang bakar, klep juga dibuat ringan. Payung klep dipapas lagi hingga beratnya berkurang 6 gram. “Jadi seimbang, enggak hanya piston yang jadi cepat naik-turun. Tapi, klep juga ringan. Jadi putaran bawahnya lebih cepat,” tambah Botak.

Piston Sonic dibikin bolong biar enteng (kiri) - Klep dibikin tipis biar ringan (kanan)

Kompresi ditetapkan di 13,5 : 1. Selain lewat tingginya dome piston, kepala silinder juga ikut dipapas sekitar 0,4 mm. Squish dibuat 9 derajat dan kubah mengikuti diameter piston.

Dukungan mesin yang sudah membengkak tadi, membutuhkan suplai bahan bakar dan udara yang cukup. Hasilnya, karburator Keihin PE 28 dipasangkan di skubek Bayu ini. Main jet 118 dan pilot jet 42 dipercaya buat antar campuran udara dan bensol. Sistem pengapian ikut dibenahi. “Buat CDI pakai merek Kitaco dan koilnya dari Suzuki RM125,” tutup Botak. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek depan : TK Excel 1,20x17
Pelek belakang : TK Excel 1,40x17
Ban depan : Swallow 50/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/80-17
Sok belakang : YSS

Read More